Art. [preambulo]

Art. [preambulo]

En vigor desde 9 oct 2022
Las aeronaves motorizadas ultraligeras (ULM) constituyen un sector de la aviación en constante evolución. En particular la aparición de nuevos diseños y materiales y la aprobación en algunos países de una categoría de aeronaves con un límite de peso máximo al despegue de 600 kilogramos (kg) ha provocado que la industria haya diseñado aeronaves teniendo en cuenta este objetivo de peso, las denominadas aeronaves deportivas ligeras («LSA», por sus siglas en inglés, Light Sport Aircraft ) o, en los términos utilizados por el sector, «ultraligeros de tercera generación». Estas aeronaves son mucho más sofisticadas y de mayores prestaciones que las comercializadas hasta hace quince años y cuentan en general con equipamiento y diseño propios de aeronaves de mayor categoría. No obstante, dado que en la normativa de la Unión Europea el límite de peso para la delimitación de las aeronaves ultraligeras se ha mantenido por debajo de dichos valores, los fabricantes han ofrecido versiones aligeradas en el mercado europeo, pero con pesos en vacío muy elevados, que dejan un margen muy estrecho para la carga de ocupantes y combustible. Atendiendo a esta realidad, la reciente normativa de la Unión Europea da la opción a los Estados miembros de excluir de su aplicación a las actividades de diseño, producción, mantenimiento y explotación de aviones, helicópteros, planeadores y planeadores a motor tripulados que no tengan más de dos asientos y que reúnan determinadas condiciones, entre otras, una masa máxima al despegue («MTOM» por sus siglas en inglés de « Maximum Take Off Mass ») en el entorno de los 600 o 650 kilogramos. Así lo establece el artículo 2, apartado 8 del Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo de 4 de julio de 2018 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea y por el que se modifican los Reglamentos (CE) número 2111/2005, (CE) número 1008/2008, (UE) número 996/2010, (CE) número 376/2014 y las Directivas 2014/30/UE y 2014/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) número 552/2004 y (CE) número 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (CEE) número 3922/91 del Consejo (Reglamento Base de EASA). De este reglamento también se han excluido de su ámbito de aplicación, conforme a lo previsto en su artículo 2, apartado 3, letra d), en relación con el anexo I, letra f), los autogiros monoplaza y biplaza con una MTOM no superior a 600 kilogramos. Conforme a ello, dando respuesta a las necesidades de desarrollo del sector con los estándares de seguridad exigibles, mediante este real decreto se incluye en el ámbito de aplicación de la normativa nacional sobre aeronaves motorizadas ultraligeras (ULM) a los denominados ultraligeros de tercera generación, en concreto a los aviones y a los helicópteros así como también a los autogiros, conforme al artículo 2, apartado 8, letras a) y b) y el anexo I, letra f), respectivamente, del Reglamento Base de EASA, sin incluir a los planeadores, los cuales no pueden circunscribirse dentro del concepto de ULM al no estar motorizados, al tiempo que se asegura la efectividad de la masa máxima al despegue certificada al establecer el peso máximo en vacío aplicable en cada caso. Esta modificación se completa con la introducción de otras dos novedades relevantes en relación con la operación de estas aeronaves. De un lado, se da respuesta a una antigua demanda del sector, la supresión del límite de vuelo a 300 metros sobre el nivel del terreno, estableciendo limitaciones equivalentes a las previstas en la normativa de la Unión Europea para las aeronaves distintas de las propulsadas complejas. De otro, por coherencia con el tratamiento de la normativa de la Unión Europea sobre los vuelos de introducción realizados por las organizaciones de formación, se contempla las condiciones de realización de estos vuelos por las escuelas de ultraligeros. Por razones de seguridad jurídica, atendiendo a las sucesivas modificaciones del régimen aplicable a las aeronaves motorizadas ultraligeras (ULM) y a la obsolescencia de alguna de sus previsiones, se refunden los preceptos vigentes del Real Decreto 2876/1982, de 15 de octubre, por el que se regula el registro y uso de aeronaves de estructura ultraligera, y de la Orden de 24 de abril de 1986, por la que se regula el vuelo en ultraligero, con las modificaciones introducidas por este real decreto. En esencia estas modificaciones consisten en la elevación de la altitud de presión máxima de las operaciones, la eliminación de la figura del jefe de vuelos, por su obsolescencia, y de la restricción que obliga a estas aeronaves a despegar y aterrizar en aeródromos que acrediten el cumplimiento de las normas técnicas de seguridad operacional exigibles a los aeródromos de uso restringido, habilitándolos al despegue y aterrizaje en todas las infraestructuras aeronáuticas que cumplan la normativa de aplicación. El régimen aplicable a estas aeronaves motorizadas ultraligeras (ULM) se completa con la Orden de 14 de noviembre de 1988, por la que se establecen los requisitos de aeronavegabilidad para las Aeronaves Ultraligeras Motorizadas (ULM); el Real Decreto 123/2015, de 27 de febrero, por el que se regula la licencia y habilitaciones del piloto de ultraligero; el Reglamento de matriculación de aeronaves civiles, aprobado por Real Decreto 384/2015, de 22 de mayo; y la Orden FOM/1687/2015, de 30 de julio, por la que se establecen disposiciones complementarias sobre las marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves civiles. Este real decreto cumple con los principios de buena regulación establecidos en el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas. Se justifica su adecuación a los principios de necesidad y eficacia basándose en razones imperiosas de interés general, al hacer uso de la posibilidad ofrecida por la normativa europea para flexibilizar el régimen aplicable a estas aeronaves por razones de proporcionalidad, manteniendo los estándares de seguridad exigibles. Es proporcional y eficiente, al introducir las modificaciones mínimas imprescindibles para garantizar sus fines, y al flexibilizar los requisitos exigibles a estas aeronaves. Respeta los principios de seguridad jurídica, al ser coherente con lo previsto en el artículo 2.8 del Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de julio de 2018, al tiempo que refuerza el conocimiento de la norma al refundir en un único texto el régimen aplicable a las aeronaves que regula y de transparencia, al quedar definidos claramente los objetivos de la norma y haber posibilitado la participación de sus destinatarios. Este real decreto se adopta en el ejercicio de la habilitación conferida al Gobierno por la disposición final cuarta de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea. En su virtud, a propuesta de la Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, con la aprobación previa de la Ministra de Hacienda y Función Pública, de acuerdo con el Consejo de Estado, y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 20 de septiembre de 2022, DISPONGO:
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