Libro 1. LIBRO I›Capítulo 1.2 CAPITULO II
Art. 2
8 / 16En vigor desde 1 sept 2002
2. LIBRO II
De la circulación aérea operativa
2.1 CAPITULO I
Tipos de circulación aérea
2.1.1 Tipos de circulación aérea.
El vuelo de las aeronaves militares puede estar incluido en alguno de los siguientes tipos de circulación aérea:
a) Circulación aérea general (CAG): cuando las aeronaves vuelan de acuerdo con las reglas contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea (RCA).
b) Circulación aérea operativa (CAO): cuando las aeronaves vuelan de acuerdo con las normas CAO que se desarrollan en este Reglamento.
2.1.2 Circulación aérea operativa (CAO).
2.1.2.1 Son los tránsitos aéreos militares que por la naturaleza de su misión no operan de acuerdo con el Reglamento de Circulación Aérea (RCA), sino de acuerdo con el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa (RCAO).
2.1.2.2 Son tránsitos aéreos de la CAO:
A) Los vuelos de aeronaves militares, con independencia del tipo o nacionalidad:
a) A/desde aeródromos españoles, portaaviones o buques con capacidad aérea a un área de trabajo o entre diferentes áreas de trabajo, polígonos de tiro, zonas peligrosas y restringidas, zonas de ejercicio, etc., o entre bases aéreas o aeródromos militares.
b) En los espacios aéreos reservados para enseñanza, instrucción, maniobras o ejercicios.
c) A/desde aeródromos españoles, portaaviones o buques con capacidad aérea a un área de operaciones que está en situación de tensión, crisis o guerra.
B) Los vuelos de aeronaves militares españolas:
a) En misiones de policía del aire o ejercicios de defensa aérea, en tiempo de paz.
b) En misiones de defensa aérea activa en tiempo de paz y en situaciones de tensión, crisis o guerra.
C) Los vuelos de aeronaves militares españolas en misiones de Seguridad del Estado.
D) Excepcionalmente los tránsitos de aeronaves no militares que realicen determinadas acciones relacionadas con la Defensa Nacional y que por el carácter reservado de las mismas no convenga que procedan de acuerdo con el RCA.
2.1.3 Compatibilidad entre la CAO y la CAG.
2.1.3.1 La utilización del espacio aéreo para las actividades desarrolladas por los dos tipos de circulación aérea estará basada en la adecuada coordinación entre ellas.
2.1.3.2 Para ello se deberán tener en cuenta los siguientes aspectos:
a) Todas las normas que regulen los dos tipos de circulación deben ser compatibles.
b) En aquellos volúmenes de espacio aéreo en que, por la disponibilidad de medios humanos, técnicos u operativos, esté garantizado el conocimiento constante de la posición de las aeronaves y la seguridad de éstas, se evitará la compartimentación del espacio aéreo.
c) Cuando las trayectorias seguidas por las aeronaves que circulan de acuerdo con las normas de la CAO, las evoluciones de dichas aeronaves o el tipo de misión o entrenamiento que estén ejecutando hagan difícil predecir, con antelación suficiente que permita una coordinación eficaz, la posición exacta de las aeronaves de la CAO, se hará una reserva temporal de espacio aéreo, procurando que dicha reserva esté activada únicamente mientras se den las circunstancias señaladas.
2.1.3.3 Todo controlador deberá facilitar la labor de coordinación entre los distintos tipos de circulación.
2.2 CAPITULO II
Aplicación del Reglamento de la Circulación Aérea Operativa (RCAO)
2.2.1 Principios del RCAO.
2.2.1.1 El RCAO tiene por objeto proporcionar a las aeronaves militares la libertad de acción necesaria para el desarrollo de las operaciones, enseñanza, instrucción o adiestramiento en todo tiempo, previniendo y evitando el riesgo de colisiones en vuelo.
2.2.1.2 El establecimiento del presente reglamento contribuye a garantizar la seguridad de las aeronaves, cualquiera que sea su condición, nacionalidad o tipo, por lo que se considerará, como primer principio a tener en cuenta, que en tiempo de paz la seguridad de las aeronaves tendrá prioridad sobre cualquier otro tipo de consideración.
2.2.1.3 A tal fin los controladores de la CAO serán responsables de prevenir colisiones entre aeronaves de la CAO y entre éstas y las de la CAG.
2.2.2 Ambito de aplicación del RCAO.
2.2.2.1 El presente Reglamento será de aplicación en el espacio aéreo de soberanía y en los espacios de responsabilidad asignados a España en virtud de convenios internacionales.
2.2.2.2 También será de aplicación a las aeronaves militares españolas, que vuelen de acuerdo con las normas de la CAO, en otros estados, siempre que no se oponga a la legislación y reglas de vuelos del estado que sobrevuelan.
2.2.2.3 Asimismo le será de aplicación a las aeronaves militares extranjeras que utilicen el espacio aéreo de soberanía de España y que se acojan al RCAO.
2.2.2.4 Por último, será de aplicación a las aeronaves militares extranjeras que, volando fuera del espacio aéreo de soberanía español, deseen servicios de tránsito aéreo CAO, siempre y cuando exista posibilidad y sea oportuno suministrar tales servicios.
2.2.3 Aplicación del RCA.
2.2.3.1 A las aeronaves militares que no vuelen de acuerdo con el presente reglamento les será de aplicación el RCA.
2.2.3.2 A las aeronaves militares que vuelen de acuerdo con el RCAO les será de aplicación, con carácter supletorio, el RCA en aquello no expresamente establecido en el RCAO.
2.3 CAPITULO III
Reglas generales
2.3.1 Comandante de aeronave.
2.3.1.1 Será comandante de aeronave el piloto expresamente designado para ejercer el mando de la misma. Se nombrará por el Mando que en cada caso corresponda y deberá poseer las calificaciones técnicas y específicas para el cumplimiento de la misión.
2.3.1.2 Cuando la tripulación la compongan varios miembros, la designación de comandante de aeronave recaerá en el piloto de mayor empleo o antigüedad, con las calificaciones requeridas para la misión, salvo en los vuelos de enseñanza o instrucción, en los que será designado el que actúe como profesor o instructor.
2.3.1.3 El comandante de aeronave, manipule o no los mandos, será el responsable de que la operación de la aeronave se realice de acuerdo con el RCAO o RCA, en su caso. Podrá dejar de seguirlos en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad. En este caso deberá dar cuenta a sus superiores tan pronto como le sea posible.
2.3.2 Jefe de formación.
2.3.2.1 Será jefe de formación el comandante de aeronave expresamente designado para ejercer el mando de ella. Si no se designara expresamente, será jefe de formación, con independencia del puesto que pueda ocupar en la misma, el comandante de aeronave de mayor graduación habilitado para ello, o en caso de igual graduación, el de más antigüedad en el empleo.
2.3.2.2 El jefe de formación, con independencia del puesto que ocupe en la misma, será el responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el RCAO, o RCA en su caso. Podrá dejar de seguirlos en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad. En este caso deberá dar cuenta a sus superiores tan pronto como le sea posible.
2.3.3 Protección de personas y propiedad.
Ninguna aeronave podrá tripularse negligente o temerariamente de modo que se ponga en peligro la vida o propiedad ajena.
2.3.3.1 Alturas mínimas de vuelo.
2.3.3.1.1 Con carácter general.
Excepto cuando exista permiso de la autoridad competente militar, o cuando sea necesario para aterrizar o despegar, o cuando sea imprescindible para el cumplimiento de la misión asignada, las alturas mínimas de vuelo serán:
A) Sobre tierra, por encima del obstáculo más elevado situado en un radio de 600 m, o equivalente a la distancia recorrida por la aeronave en diez segundos de vuelo, si dicha distancia es superior a 600 m:
a) 2.000 ft (600 m) para las aeronaves de caza y ataque o de transporte no propulsado por hélice.
b) 1.000 ft (300 m) para el resto de las aeronaves de plano fijo.
c) 500 ft (150 m) para los helicópteros.
B) Sobre el mar:
a) 500 ft (150 m) para las aeronaves de caza y ataque o de transporte no propulsado por hélice.
b) 330 ft (100 m) para el resto de las aeronaves de plano fijo y helicópteros.
2.3.3.1.2 Casos particulares.-Excepto cuando exista permiso de la Autoridad competente militar, o cuando sea necesario para aterrizar o despegar, o cuando sea imprescindible para el cumplimiento de la misión asignada, las aeronaves evitarán volar sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre, a una altura inferior a:
Helicópteros biturbina Monomotores y bimotores de hélice y helicópteros monoturbina Resto de las aeronaves Fábricas aisladas. Instalaciones industriales. Centrales térmicas y presas. Hospitales, centros de reposo y otras instalaciones de carácter humanitario. Vuelos sensiblemente paralelos a carreteras. 1.000 ft (300 m) 1.000 ft (300 m) 3.000 ft (900 m) Aglomeraciones en la que la longitud media no pasa de 1.000 m. Pueblos y aldeas de manos de 10.000 habitantes. Reuniones de personas, ganado, instalaciones deportivas, playas concurridas, etc. 500 ft (150 m) 1.000 ft (300 m) 2.000 ft (600 m) Poblaciones de más de 10.000 habitantes. 500 ft (150 m) 2.000 ft (600 m) * 3.000 ft (900 m) Montañas nevadas con peligro de aludes y centrales nucleares. 5.000 ft (1500 m) 5.000 ft (1500 m) 5.000 ft (1500 m)
* Para los helicópteros monoturbina en operaciones especiales ver 5.3.
2.3.3.1.3 En todo momento la altura a la que se vuele debe permitir, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje o abandonar la aeronave con el menor riesgo posible para las personas o la propiedad que se encuentren en la superficie.
2.3.4 Lanzamiento de personas y objetos.
No se hará ningún lanzamiento de personas, objetos o rociado desde aeronaves en vuelo, a no ser que dicho lanzamiento:
a) Sea consecuencia de la misión (paracaidistas, «rappel», armamento, etc.), en cuyo caso se hará en la zona señalada al efecto.
b) Sea en emergencia con el fin de preservar la seguridad del pasaje, tripulación y aeronave, en cuyo caso se evitará en lo posible causar daños a las personas y propiedades.
2.3.5 Remolque y transporte de cargas con eslinga.
Ninguna aeronave remolcará a otra, ni a otro objeto o persona, a no ser que esté debidamente acondicionada para el remolque y éste sea consecuencia de la misión asignada. Deberá evitarse en lo posible el sobrevuelo de zonas pobladas. No se remolcará por debajo de 5.000 ft (1.500 m) exceptuando las maniobras de aproximación, aterrizaje, despegue y en aquellas misiones tácticas que así lo exijan.
2.3.5.1 Ninguna aeronave remolcará a otra, ni a otro objeto o persona, a no ser que esté debidamente acondicionada para el remolque y éste sea consecuencia de la misión asignada. Deberá evitarse en lo posible el sobrevuelo de zonas pobladas. No se remolcará por debajo de 5.000 ft (1.500 m), exceptuando las maniobras de aproximación, aterrizaje, despegue y en aquellas misiones tácticas que así lo exijan.
2.3.5.2 Únicamente las aeronaves expresamente preparadas para ello podrán transportar cargas externas mediante eslinga. La resistencia del conjunto de la instalación para el transporte deberá ser capaz de soportar tres veces el peso de la carga prevista, debiendo evitarse en todo momento el sobrevuelo de zonas pobladas y vías de comunicación.
2.3.6 Vuelo acrobático.
Los vuelos acrobáticos se realizarán en las zonas reservadas para entrenamiento aéreo. Fuera de dichas zonas se realizarán en zonas acotadas mediante reservas temporales de espacio aéreo o previa coordinación/autorización de las dependencias ATS competentes.
2.3.7 Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas.
2.3.7.1 Ninguna aeronave volará en zonas prohibidas al vuelo a no ser que el cumplimiento de la misión le obligue a ello.
2.3.7.2 Ninguna aeronave volará en zonas restringidas al vuelo a no ser que el cumplimiento de la misión le obligue a ello y observe las condiciones impuestas por la restricción.
2.3.7.3 Las aeronaves militares que operen en una zona peligrosa incluida en las publicaciones de información aeronáutica, o en una zona reservada temporalmente mediante NOTAM, tendrán preferencia de paso sobre el resto, pero esta regla no eximirá al comandante de aeronave/jefe de formación de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión.
2.3.7.4 Las zonas calificadas de prohibida, restringida o peligrosa, cuando estén activadas, son espacio aéreo no controlado. Salvo acuerdo en contrario entre los Controladores CAO y CAG, la separación vertical mínima aplicable entre una aeronave en vuelo fuera de dichas zonas activadas y los límites superior e inferior de las mismas será la siguiente:
a) 2.000 ft por encima del límite superior, cuando éste sea FL 290 o superior;
b) 2.000 ft por debajo del límite inferior, cuando éste sea FL 300 o superior;
c) 1.000 ft por encima del límite superior cuando éste sea FL 280 o inferior,
d) 1.000 ft por debajo del límite inferior cuando éste sea FL 280 o inferior.
2.3.8 Prevención de colisiones.
Con objeto de prevenir posibles colisiones, no se descuidará la vigilancia a bordo de las aeronaves en vuelo, sea cual fuere el tipo de vuelo o la clase de espacio aéreo en que vuele la aeronave, ni mientras se circule en el área de movimiento de un aeródromo.
2.3.9 Derecho de paso.
La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad, pero ninguna de estas reglas eximirá al comandante de aeronave/jefe de formación de la obligación de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión.
Nota: toda aeronave obligada por las reglas siguientes a apartarse de la trayectoria de otra evitará pasar por encima o por debajo de ella o cruzar por delante, a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta el efecto de estela turbulenta.
2.3.9.1 Aproximación de frente:
Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.
2.3.9.2 Convergencia.
Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones:
a) Las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a los dirigibles, planeadores y globos;
b) Los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos;
c) Los planeadores cederán el paso a los globos;
d) Las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando a otras o a algún objeto.
2.3.9.3 Alcance.
2.3.9.3.1 Se denomina «aeronave que alcanza» la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70 grados con el plano de simetría de la que va delante, es decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no podría ver ninguna de sus luces de navegación a la izquierda (babor) o a la derecha (estribor).
2.3.9.3.2 Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo.
2.3.9.4 Aterrizaje.
2.3.9.4.1 Las aeronaves en vuelo, y también las que estén operando en tierra o agua, cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar.
2.3.9.4.2 Cuando dos o más aeronaves se aproximen a un aeródromo para aterrizar, la que esté a mayor nivel cederá el paso a las que estén más bajas, pero estas últimas no se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otra que esté en las fases finales de una aproximación para aterrizar, ni para alcanzarla. No obstante, las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las no propulsadas mecánicamente.
2.3.9.5 Aterrizaje de emergencia.
2.3.9.5.1 Toda aeronave que se dé cuenta de que otra se ve obligada a efectuar un aterrizaje de emergencia le cederá el paso.
2.3.9.5.2 El comandante de aeronave/jefe de formación que observe tal circunstancia lo comunicará inmediatamente a la dependencia de control con la que esté en contacto. Asimismo, procederá, sin poner en peligro su aeronave, a facilitar cuantos datos pueda observar de la aeronave siniestrada, tripulación y pasaje si lo hubiere para facilitar la actuación de los equipos de rescate.
2.3.9.6 Despegue.
Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o maniobrando para despegar.
2.3.9.7 Movimiento de las aeronaves en la superficie.
2.3.9.7.1 En el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, se aplicará lo siguiente:
a) Cuando dos aeronaves se aproximen de frente o casi de frente, ambas se detendrán o, de ser posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia;
b) Cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso;
c) Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria de la otra aeronave.
2.3.9.7.2 No obstante la TWR de control, siguiendo las instrucciones que tenga sobre este asunto, podrá ordenar otro tipo de maniobras para dar diferentes preferencias atendiendo a la urgencia e importancia de la misión.
2.3.10 Prioridad por tipo de circulación aérea en tiempo de paz.-Como norma general, y teniendo en cuenta el 2.3.9.5.1, las aeronaves operando según las Reglas de Vuelo de Defensa Aérea (ADFR) tendrán prioridad sobre el resto de las aeronaves incluidas las aeronaves de la CAG.
Nota: Las normas que figuran a continuación no eximirán a las tripulaciones aéreas ni a los Controladores de obrar en consecuencia para evitar una colisión entre aeronaves.
2.3.10.1 Fuera del espacio aéreo reservado para instrucción.-Fuera del espacio aéreo reservado para instrucción militar (zonas restringidas, peligrosas o activadas mediante NOTAM para ejercicios aéreos):
Las aeronaves que operen según las ADFR tendrán prioridad sobre las aeronaves de la CAG.
Las aeronaves en misiones SAR y/o humanitarias tendrán prioridad sobre el resto de aeronaves de la CAO y CAG, con excepción de las aeronaves que operen según las ADFR.
2.3.10.2 Dentro del espacio aéreo reservado para instrucción.
2.3.10.2.1 En el espacio aéreo reservado para instrucción militar tendrán prioridad las aeronaves de la CAO sobre las aeronaves de la CAG.
2.3.10.2.2 Es responsabilidad de los controladores de la CAG no autorizar a una aeronave que vuela bajo reglas del RCA dentro de un espacio aéreo reservado para instrucción militar sin una autorización previa de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de la CAO correspondiente.
2.3.10.3 Proximidad a aeronaves civiles.
2.3.10.3.1 La separación entre aeronaves que siguen las normas de la CAG y las aeronaves que siguen las normas de la CAO se regirá por lo establecido en el RCA.
2.3.10.3.2 Ninguna aeronave volará tan cerca de otra de modo que pueda ocasionar peligro de colisión.
2.3.10.3.3 En todo caso, a no ser que sea una interceptación controlada por el Sistema de Defensa Aérea, una emergencia de carácter humanitario o se encuentre en espacio aéreo controlado siguiendo las instrucciones del control de tránsito aéreo, ninguna aeronave de la CAO podrá acercarse a una aeronave civil a una distancia lateral inferior a 1,5 NM (3 Km) y una distancia vertical de 1.000 ft (300 m) en condiciones VMC.
2.3.10.4 Proximidad a aeronaves militares.
2.3.10.4.1 Será de aplicación lo expresado en el apartado 2.3.10.3 de este Reglamento cuando una de las aeronaves vuele de acuerdo con las normas de la CAG.
2.3.10.4.2 En el resto de los casos, la distancia permitida para aproximarse las aeronaves militares entre sí es aquella que imponga la misión.
2.3.11 Formaciones.
2.3.11.1 Se considerará formación cuando así conste en el plan de vuelo o lo comunique a las dependencias de control de tránsito aéreo el jefe de la misma.
2.3.11.2 Las aeronaves que vuelen en formación como consecuencia de la misión asignada deberán hacerlo de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos al efecto. Será de aplicación el Stanag 3379 (In flight visual signal).
2.3.11.3 La existencia de diversos tipos de formación, como consecuencia de la misión o entrenamiento que se esté realizando, hace que no sea determinante, a la hora de considerar si el vuelo se hace en formación, el volumen de espacio que ocupa ésta o la distancia a la que vuelan las aeronaves entre sí. No obstante, siempre que la formación ocupe más de un nivel de vuelo, el jefe de formación o piloto líder, deberá notificar este hecho a las dependencias ATS correspondientes.
2.3.11.4 Cuando dos o varias aeronaves en vuelo se integran en una formación, el jefe de formación o piloto líder deberá comunicar el tipo de formación, así como los posibles cambios, a la dependencia de control CAO notificando:
Formación (Indicativo) paso a: Flight (Indicativo) go to: Implican estar a la vista. Cerrada (1). Close. Táctica (2). Spread. Ruta (abierta) (3). Open. Implica contacto radar con la aeronave que le precede. Radar (4). Snake.
(1) Las aeronaves están muy próximas entre sí. La separación entre ellas dependen del tipo de aeronave, normalmente un fuselaje/una envergadura, volando en diferentes planos horizontales separados verticalmente con salida para los extremos de las alas.
(2) Depende de la misión. Ocupan normalmente un solo nivel de vuelo, pudiendo ocupar dos niveles dependiendo del tipo de formación y el número de aeronaves que la componen.
(3) Se utiliza principalmente para no fatigar a las tripulaciones en viajes o en vuelos de mucha duración. La distancia es aquella que permite a las tripulaciones controlar la navegación, mantener la integridad de la formación y vigilar el espacio aéreo para evitar una colisión. La separación máxima de cada elemento, respecto al piloto líder, es 1 NM lateral o longitudinalmente, y 100 ft verticalmente.
(4) La separación entre aeronaves se determina mediante el empleo del radar de a bordo excepto en las maniobras de despegue y aterrizaje. Todas las aeronaves ocupan el mismo nivel de vuelo y la separación oscila según el tipo de radar de las aeronaves pudiendo alcanzar una distancia máxima de 7 NM (12 Km) entre aeronaves.
2.3.12 Reglaje de altímetro.
Con excepción de que el cumplimiento de la misión asignada exija un reglaje altimétrico diferente, o que se reciba instrucciones contrarias de las dependencias de tránsito aéreo, los altímetros se reglarán con:
A) El QNH proporcionado por los servicios de tránsito aéreo de ruta o de los aeródromos de destino o despegue, cuando se vuele:
a) Por debajo de la altitud de transición;
b) Cuando descendiendo se atraviese el nivel de transición;
c) Cuando sin ánimo de ascender se vuele dentro de la capa de transición;
d) Cuando se inicie la aproximación para el aterrizaje desde un «fijo» situado por encima del nivel de transición.
B) 1.013?2 hPa./mb. (29,92 pulgadas):
a) Cuando ascendiendo se vuele en la capa de transición;
b) Cuando se vuele por encima de la capa de transición.
2.3.13 Reglas de vuelo CAO.
Los vuelos de CAO se realizarán de acuerdo con alguna de las siguientes reglas de vuelo:
a) OVFR (Reglas de vuelo visual operativas).
b) OIFR (Reglas de vuelo por instrumentos operativas).
c) ADFR (Reglas de vuelo de defensa aérea).
2.3.14 Normativa específica para espacio aéreo EUR RVSM.
2.3.14.1 Excepto las aeronaves de Estado, ninguna aeronave podrá operar en espacio aéreo EUR RVSM a menos que disponga de la aprobación correspondiente.
Nota: A los efectos del RVSM en Europa únicamente serán consideradas como aeronaves de Estado aquellas «aeronaves utilizadas para servicios militares, de aduanas y policía».
2.3.14.2 Los vuelos de la CAO en espacio RVSM serán controlados por los controladores de la CAO, salvo acuerdo en contrario entre los controladores de la CAO y la CAG.
2.3.14.3 A las aeronaves de la CAO les será de aplicación las tablas de niveles 1 y 2 previstas en el anexo A, según corresponda.
2.3.14.4 A las aeronaves de la CAO con aprobación RVSM que pierda la misma en vuelo, les será de aplicación la separación respecto a aeronaves de la CAG prevista en 4.4.2.2 ó 4.4.2.3 como aeronaves sin aprobación RVSM, no siendo necesario que ante tal contingencia dicha aeronave tenga que abandonar el espacio aéreo RVSM, salvo acuerdo en contrario entre los controladores de la CAO y la CAG.
2.3.14.5 A efectos de aplicación de separación vertical, las aeronaves con aprobación RVSM, que sean escoltadas/interceptadas, pasarán a ser consideradas como vuelo en formación de aeronaves de Estado.
2.4 CAPITULO IV
Reglas de Vuelo Visual Operativas (OVFR)
2.4.1 Reglas de vuelo visual operativas (OVFR).
Un vuelo se realiza de acuerdo con las reglas OVFR cuando el piloto de la aeronave, respetando las reglas que se establecen en este capítulo, puede por sí solo evitar las colisiones con otras aeronaves, terreno u obstáculos fijos.
2.4.2 Condiciones de visibilidad y distancia de nubes.
2.4.2.1 Los vuelos OVFR se realizarán siempre en condiciones de vuelo visual (VMC). En todo momento la visibilidad y distancia a las nubes deben ser iguales o superiores a las indicadas en la tabla siguiente:
CLASE ESPACIO AEREO A-B C-D-E F-G Por encima de 3.000 ft AMSL o por encima de 1.000 ft sobre el terreno, de ambos valores el mayor. A 3.000 ft AMSL o por debajo, o a 1.000 ft sobre el terreno, de ambos valores el mayor. DISTANCIA DE LAS NUBES Fuera de nubes 1.500 m horizontalmente 300 m verticalmente Fuera de nubes y a la vista de la superficie. VISIBILIDAD DE VUELO . 8 km a 10.000 ft AMSL o superior* 5 km. por debajo de 10.000 ft AMSL 5 km**
* Cuando la altitud de transición sea inferior a 10.000 ft AMSL deberá utilizarse el FL 100 en vez de 10.000 ft.
** a) Podrán autorizarse visibilidades de vuelo inferiores a 5 km hasta 1.500 m por las correspondientes autoridades militares en operaciones de vuelo a muy baja cota cuando las condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad de observar los tránsitos aéreos u obstáculos, con tiempo suficiente para evitar una colisión.
b) Los helicópteros pueden operar con una visibilidad de vuelo inferior a 1.500 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con el tiempo suficiente para evitar una colisión.
2.4.2.2 Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tránsito aéreo en vuelo OVFR no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo:
a) Si el techo de nubes es inferior a 450 m (1.500 ft); o
b) Si la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.
2.4.3 Velocidad.
Los vuelos OVFR no están sujetos a limitaciones de velocidad, en función de la clasificación del espacio aéreo, excepto para separación de tránsito, según las indicaciones de las dependencias de control de tránsito aéreo.
2.4.4 Vuelos nocturnos.
Los vuelos OVFR, entre la puesta y la salida del sol, podrán ser realizados en condiciones de vuelo visual, siempre que:
a) En los aeródromos de despegue y aterrizaje, y en las inmediaciones de éstos, el techo de nubes sea superior a 450 m (1.500 ft) y la visibilidad en tierra superior a 5 Km; y
b) En la ruta y zona de operación las condiciones meteorológicas sean CAVOK.
2.4.5 Niveles de crucero.
A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo, los vuelos OVFR en vuelo horizontal de crucero cuando operen por encima de 900 m (3.000 ft) con respecto al terreno o al agua, se efectuarán a un nivel de vuelo apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles que figura en el anexo A.
2.4.6 Vuelos OVFR especial.
2.4.6.1 Los vuelos OVFR realizados previa autorización de la dependencia de control de tránsito aéreo en condiciones de visibilidad inferiores a las expresadas en 2.4.2.2 reciben el nombre de OVFR especiales.
2.4.6.2 Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1.500 m podrá autorizarse vuelos OVFR especiales, siempre que mantengan la escucha en la frecuencia correspondiente, para:
a) Entrar en una zona de control para aterrizar o despegar;
b) Salir directamente desde una zona de control;
c) Operar localmente dentro de una zona de control.
2.4.7 Control de los vuelos OVFR.
2.4.7.1 A menos que sea imprescindible para el cumplimiento de la misión, o lo autorice la autoridad competente militar, o previa coordinación de las autoridades ATS competentes civil/militar, los vuelos OVFR no operarán, con excepción del espacio aéreo reservado para instrucción o maniobras, en:
FIR/UIR Madrid, Barcelona. a) A velocidades superiores a 1.0 Mach. b) Por encima del nivel de vuelo 200. FIR/UIR Canarias. a) A velocidades superiores a 1.0 Mach. b) Por encima del nivel de vuelo 150.
Todos los vuelos realizados a velocidades y niveles superiores a los expresados en la tabla anterior se realizarán controlados por las dependencias de control de tránsito aéreo CAO o por las dependencias de control del Sistema de Defensa Aérea.
2.4.7.2 Los vuelos OVFR antes de realizar un vuelo controlado, o una parte de un vuelo controlado, obtendrán la autorización del control de tránsito aéreo. Asimismo, observarán las disposiciones del control de tránsito aéreo siempre que:
a) Se realicen en espacio aéreo en el que se suministra servicio de control de tránsito aéreo;
b) Formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados; o
c) Operen con carácter de vuelos OVFR especiales.
2.4.7.3 Cuando se haya formulado un plan de vuelo para el que no sea necesario servicio de control de tránsito aéreo y se despegue o aterrice en un aeródromo ubicado en una zona de control, o en un aeródromo controlado, se solicitará las correspondientes autorizaciones de la dependencia de tránsito aéreo que preste servicio de control de tránsito aéreo en esa zona de control o aeródromo controlado.
2.4.7.4 La autorización a que se hace referencia en 2.4.7.3 estará condicionada al techo de nubes y visibilidad recogidos en los procedimientos de los pasillos VFR/OVFR establecidos en las publicaciones de información aeronáutica. Dichos procedimientos deberán tener en cuenta las necesidades operativas de la CAO y las características técnicas de los aviones o helicópteros.
2.4.8 Aplicación de las reglas VFR.
De conformidad con lo establecido en 2.2.3 las reglas y procedimientos que figuran en el RCA para los vuelos VFR, servirán de complemento a las reglas OVFR establecidas en este reglamento.
2.5 CAPITULO V
Reglas de vuelo por instrumentos operativas (OIFR)
2.5.1 Control de los vuelos OIFR.
Los vuelos OIFR se realizarán siempre controlados o asesorados por las dependencias de control CAO.
2.5.2 Equipamiento de las aeronaves.
Las aeronaves estarán dotadas de instrumentos adecuados y de equipo de navegación apropiado a las rutas ATS/CAO en que hayan de volar y a las ayudas a la navegación, civiles o militares, a utilizar.
2.5.3 Niveles de crucero.
A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo o en las publicaciones de información aeronáutica, los vuelos OIFR en vuelo horizontal de crucero se efectuarán a un nivel de vuelo apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles que figura en el anexo A.
2.5.4 Aplicación de las reglas IFR.
2.5.4.1 De conformidad con lo establecido en 2.2.3 las reglas y procedimientos que figuran en el RCA para los vuelos IFR controlados servirán de complemento a las reglas OIFR establecidas en este reglamento.
2.5.4.2 No es de aplicación la limitación de velocidad establecida en función de la clasificación del espacio aéreo, excepto para separación de tránsito, según las indicaciones de las dependencias de control de tránsito aéreo.
2.6 CAPITULO VI
Reglas de Vuelo de Defensa Aérea (ADFR)
2.6.1 Reglas de Vuelo de Defensa Aérea (ADFR).
2.6.1.1 Son tránsitos que operan de acuerdo con las Reglas de Vuelo de Defensa Aérea (ADFR) a efectos de este Reglamento, los siguientes:
a) Policía del aire.
b) Interceptaciones/escolta a aeronaves en que viajen autoridades VIP.
c) Interceptadores en ejercicios de defensa aérea (EDA).
d) Defensa aérea activa (DAA).
2.6.1.2 Los tránsitos aéreos actuando según las ADFR:
a) Operan sin reserva de espacio aéreo.
b) Despegan mediante «scramble» que en ciertos casos puede ser diferido.
c) Un vuelo en formación se considera una sola aeronave.
d) No precisan formalizar un plan de vuelo.
e) Tienen prioridad sobre el resto de las aeronaves.
2.6.2 Procedimientos y maniobras de interceptación.
La palabra «interceptación», en este contexto, no incluye:
a) Los servicios de interceptación y escolta proporcionados, a solicitud, a una aeronave en peligro de conformidad con lo dispuesto en el Libro Noveno del RCA basada en los Convenios internacionales de aviación civil.
b) Los servicios de interceptación y escolta proporcionados a aeronaves en las que viajan autoridades VIP, que se regirán por los procedimientos establecidos por el Mando Operativo Aéreo (MOA).
c) Las maniobras de interceptación realizadas en cumplimiento de los planes de instrucción.
2.6.2.1 Interceptación de aeronaves.
2.6.2.1.1 La interceptación de aeronaves civiles se regirá por las normas que figuran a continuación, en cumplimiento del Convenio sobre aviación civil internacional ratificado por España.
2.6.2.1.2 La interceptación de aeronaves de Estado se regirá por las normas establecidas en los correspondientes planes operativos.
2.6.2.2 Generalidades.
2.6.2.2.1 De acuerdo con el artículo 3, d), del Convenio sobre aviación civil internacional, España se compromete a tener en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, al establecer reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado. Como la interceptación de aeronaves civiles representa en todos los casos un peligro posible, el Consejo de la OACI ha formulado recomendaciones especiales e instado a los Estados contratantes a ponerlas en práctica por medio de las apropiadas medidas reglamentarias y administrativas. La aplicación uniforme por todas las partes interesadas se considera esencial en aras de la seguridad de las aeronaves civiles y de sus ocupantes.
2.6.2.2.2 La interceptación de aeronaves civiles deberá evitarse y únicamente deberá emprenderse como último recurso. Si se emprende, la interceptación deberá limitarse a determinar la identidad de la aeronave, a menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota planeada, dirigirla más allá de los límites del espacio aéreo nacional, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado. Los vuelos de las aeronaves civiles no serán objeto de prácticas de interceptación.
2.6.2.2.3 A fin de eliminar o disminuir la necesidad de interceptar aeronaves civiles:
a) Las dependencias de control de interceptación harán todo lo posible para asegurar la identificación de cualquier aeronave que pueda ser una aeronave civil, y proporcionarán a esa aeronave cualquier instrucción o aviso necesario, por medio de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo correspondientes. A este fin, se establecerán medios rápidos y seguros de comunicaciones entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, y se establecerán acuerdos relativos a los intercambios de información entre esas dependencias sobre los vuelos de las aeronaves civiles, de acuerdo con las disposiciones del Libro Tercero del RCA;
b) Las zonas prohibidas a todos los vuelos civiles y las zonas en que no se permiten estos vuelos sin autorización especial del Estado se promulgarán claramente en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) de conformidad con las disposiciones vigentes, junto con la indicación de que se corre el riesgo, dado el caso, de ser interceptado al penetrar en dichas zonas. Cuando estas zonas se encuentren muy próximas a las rutas ATS promulgadas o a otras rutas de uso frecuente, el Estado tendrá en cuenta, al delimitar dichas zonas, la disponibilidad y la precisión total de los sistemas de navegación que utilizarán las aeronaves civiles y la posibilidad de que éstas se mantengan fuera de las zonas delimitadas;
c) Cuando sea necesario se considerará el establecimiento de nuevas ayudas para la navegación a efectos de garantizar que las aeronaves civiles puedan circunnavegar con seguridad las zonas prohibidas o, cuando se exija, las restringidas.
2.6.2.2.4 Para eliminar o reducir los peligros inherentes a las interceptaciones, emprendidas como último recurso, deberá hacerse todo lo posible para garantizar la coordinación entre las dependencias de tierra y los pilotos de que se trate. A este fin se tomarán las medidas necesarias para asegurar que:
a) Todos los pilotos al mando de aeronaves civiles estén al tanto de las medidas que deben tomar y de las señales visuales que han de utilizarse, según se indica en el anexo B;
b) Los explotadores o pilotos al mando de aeronaves civiles pongan en práctica las disposiciones vigentes sobre operación de aeronaves, relativas a la necesidad de que las aeronaves puedan comunicar en 121,5 MHz y dispongan a bordo de los procedimientos de interceptación y de las señales visuales;
c) Todo el personal de los servicios de tránsito aéreo esté perfectamente enterado de las medidas que deben tomar, de conformidad con las disposiciones del RCA;
d) Todos los pilotos al mando de las aeronaves interceptadoras estén al tanto de las limitaciones generales de las características de las aeronaves civiles y de la posibilidad de que la aeronave civil interceptada pueda encontrarse en estado de emergencia debido a dificultades de carácter técnico o interferencia ilícita;
e) Se den instrucciones claras e inequívocas a las dependencias de control de interceptación y a los pilotos al mando de aeronaves posiblemente interceptadoras que abarquen las maniobras de interceptación, la guía a la aeronave interceptada, los movimientos de la aeronave interceptada, las señales visuales aire a aire, los métodos de radiocomunicación con la aeronave interceptada y, con especial referencia a cuanto determina el artículo 3 bis del Protocolo al Convenio de aviación civil;
f) Las dependencias de control de interceptación y las aeronaves interceptadoras estén provistas de equipo de radiotelefonía compatible con las especificaciones técnicas establecidas por la OACI para que puedan comunicar con la aeronave interceptada en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz o 243,0 MHz si es militar;
g) Se disponga, en la medida de lo posible, de instalaciones de radar secundario de vigilancia para que las dependencias de control de interceptación puedan identificar a las aeronaves civiles en zonas en las que éstas, dado el caso, pudieran ser interceptadas. Estas instalaciones deberán permitir el reconocimiento de los códigos discretos de cuatro dígitos en Modo 3/A, incluso el reconocimiento inmediato de los códigos 7.500, 7.600 y 7.700 en el Modo 3/A.
2.6.2.3 Maniobras de interceptación.
Se establece el método normalizado que figura a continuación para las maniobras de la aeronave que intercepte una aeronave civil a fin de evitar todo riesgo a la aeronave interceptada. En este método se toman debidamente en cuenta las limitaciones de las características de las aeronaves civiles, la necesidad de evitar volar tan cerca de la aeronave interceptada que pueda haber peligro de colisión, y de evitar cruzar la trayectoria de vuelo de la aeronave o ejecutar cualquier otra maniobra, de tal modo que la estela turbulencia pueda ser peligrosa, especialmente si la aeronave interceptada es liviana.
2.6.2.3.1 Maniobra para la identificación visual.
Para las maniobras de la aeronave interceptadora cuyo objetivo sea identificar visualmente una aeronave civil se aplicará el método siguiente:
Fase I:
La aeronave interceptadora deberá aproximarse a la aeronave interceptada por detrás. La aeronave interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora, deberá normalmente situarse a la izquierda, ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, dentro del campo de visión del piloto de ésta e inicialmente a no menos de 300 m de la aeronave. Cualquier otra aeronave participante deberá quedar bien apartada de la aeronave interceptada, preferiblemente por encima y por detrás. Una vez establecidas las velocidad y la posición, la aeronave interceptadora deberá, si fuere necesario, proseguir con la fase II del procedimiento.
Fase II:
La aeronave interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora, deberá comenzar a aproximarse lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel, sin aproximarse más de lo absolutamente necesario para obtener la información que se necesita. La aeronave interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora, deberá tomar precauciones para evitar el sobresalto de la tripulación de vuelo o de los pasajeros de la aeronave interceptada, teniendo siempre presente que las maniobras consideradas como normales para una aeronave interceptadora pueden ser apreciadas como peligrosas por los pasajeros y la tripulación de una aeronave civil. Cualquier otra aeronave participante deberá continuar bien apartada de la aeronave interceptada. Una vez completada la identificación, la aeronave interceptadora deberá retirarse de la proximidad de la aeronave interceptada, como se indica en la fase III.
Fase III:
La aeronave interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora, deberá cambiar de dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un picado poco pronunciado. Toda otra aeronave participante deberá mantenerse bien apartada de la aeronave interceptada y reunirse con la aeronave interceptadora principal.
2.6.2.3.2 Maniobras para guía de la navegación.
Si después de las maniobras de identificación de las fases I y II anteriores, se considera necesario intervenir en la navegación de la aeronave interceptada, la aeronave interceptadora principal, o la única aeronave interceptadora, deberá normalmente situarse a la izquierda ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, para permitir que el piloto al mando de esta última vea las señales visuales dadas.
Es indispensable que el piloto al mando de la aeronave interceptadora esté seguro de que el piloto al mando de la otra aeronave se ha dado cuenta de que está siendo interceptada y ha reconocido las señales enviadas. Si después de reiterados intentos de atraer la atención del piloto al mando de la aeronave interceptada utilizando las señales que figuran en el anexo B, los esfuerzos resultan infructuosos, pueden utilizarse para este fin otros métodos de señalización, incluso como último recurso el efecto visual del posquemador a reserva de que no se plantee una situación peligrosa para la aeronave interceptada.
Se admite que ocasionalmente las condiciones meteorológicas o topográficas pueden obligar a la aeronave interceptadora principal, o a la única aeronave interceptadora, a colocarse a la derecha, ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada. En esos casos, el piloto al mando de la aeronave interceptadora debe poner mucho cuidado en que el piloto al mando de la aeronave interceptada la tenga a la vista en todo momento.
2.6.2.4 Guiado de una aeronave interceptada.
2.6.2.4.1 Deberá proporcionarse por radiotelefonía a la aeronave interceptada la guía de navegación y la información correspondiente, siempre que pueda establecerse contacto por radio.
2.6.2.4.2 Cuando se proporcione guía de navegación a una aeronave interceptada, se procurará que la visibilidad no sea inferior a la correspondiente a condiciones meteorológicas de vuelo visual y que las maniobras exigidas a dicha aeronave no constituyan peligros que se sumen a los ya existentes en caso de que haya disminuido su rendimiento operacional.
2.6.2.4.3 En el caso excepcional en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el territorio nacional, debe cuidarse de que:
a) El aeródromo designado sea adecuado para el aterrizaje sin peligro del tipo de aeronave de que se trate, especialmente si el aeródromo no se utiliza normalmente para las operaciones de transporte aéreo civil;
b) El terreno que le rodee sea adecuado para las maniobras de circuito, aproximación y aproximación frustrada;
c) La aeronave interceptada tenga suficiente combustible para llegar al aeródromo;
d) Si la aeronave interceptada es una aeronave de transporte civil, el aeródromo tenga una pista cuya longitud sea equivalente por los menos a 2.500 m al nivel medio del mar y cuya resistencia sea suficiente para soportar la aeronave; y
e) Siempre que sea posible, el aeródromo designado sea uno de los descritos detalladamente en la correspondiente publicación de información aeronáutica.
2.6.2.4.4 Cuando se exija a una aeronave civil que aterrice en un aeródromo que no le sea familiar, es indispensable otorgarle tiempo suficiente de modo que se prepare para el aterrizaje, teniendo presente que el piloto al mando de la aeronave civil es el único que puede juzgar la seguridad de la operación de aterrizaje en relación con la longitud de la pista y la masa de la aeronave en ese momento.
2.6.2.4.5 Es particularmente importante que se proporcione por radiotelefonía, siempre que sea posible, a la aeronave interceptada toda la información necesaria para facilitar una aproximación y aterrizaje seguros.
2.6.2.5 Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada.
2.6.2.5.1 Una aeronave que sea interceptada por otra aeronave:
a) Seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptadora, interpretando y respondiendo a las señales visuales de conformidad con las especificaciones de 2.6.4.2.3, a);
b) Lo notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;
c) Tratará inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave interceptadora o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada y la índole del vuelo y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243,0 MHz;
d) Si está equipada con respondedor SSR, seleccionará inmediatamente el Código 7.700, en Modo 3/A, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada.
2.6.2.5.2 Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptadora, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediatamente mientras continúa cumpliendo con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptadora.
2.6.2.6 Señales visuales aire-aire.
Las señales visuales que han de utilizar la aeronave interceptadora y la interceptada son las establecidas en el anexo B. Es esencial que la aeronave interceptadora y la aeronave interceptada apliquen estrictamente estas señales e interpreten correctamente las señales dadas por la otra aeronave, y que la aeronave interceptadora ponga especial atención a cualquier señal dada por la aeronave interceptada para indicar que se encuentra en situación de peligro o emergencia.
2.6.2.7 Radiocomunicación entre la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptadora y la aeronave interceptada.
2.6.2.7.1 Cuando se realiza una interceptación, la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptadora deberán:
a) En primer lugar, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en un idioma común, en la frecuencia de emergencia 121,5 ó 243,0 MHz, utilizando los distintivos de llamada «control de interceptación», «interceptador (distintivo de llamada)» y «aeronave interceptada» respectivamente; y
b) Si esto no diera resultado, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en cualquier otra frecuencia, o frecuencias, que pudiera haber prescrito la autoridad ATS apropiada, o de establecer contacto por mediación de la dependencia ATS apropiada.
2.6.2.7.2 Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero no fuera posible comunicarse en un idioma común, se intentará proporcionar las instrucciones, acusar recibo de las instrucciones y transmitir toda otra información indispensable mediante las frases y pronunciaciones que figuren en la tabla siguiente, transmitiendo dos veces cada frase.
Frases para uso de aeronaves interceptadoras
Frase Significado Call sign. ¿Cuál es su distintivo de llamada? Follow. Sígame. Descend. Descienda para aterrizar. You Land. Aterrice en este aeródromo. Proceed. Puede seguir.
Frases para uso de aeronaves interceptadas
Frase Significado Call sign (distintivo de llamada) (1). Mi distintivo de llamada es... Wilco. Cumpliré instrucciones. Can not. Imposible cumplir. Repeat. Repita instrucciones. Am lost. Posición desconocida. Mayday. Me encuentro en peligro. Hijack (2). He sido objeto de apoderamiento ilícito. Land (lugar). Permiso para aterrizar en (lugar). Descend. Permiso para descender.
(1) El distintivo de llamada que deberá darse es el que se utiliza en las comunicaciones radiotelefónicas con los servicios de tránsito aéreo y corresponde a la identificación de la aeronave consignada en el plan de vuelo.
(2) Según las circunstancias, no siempre será posible o conveniente utilizar el término «HIJACK».
2.6.2.8 Abstención de uso de armas.
2.6.2.8.1 En caso de interceptación de aeronaves civiles en tiempo de paz se aplicarán las ADROES aprobadas en vigor.
2.6.2.8.2 El uso de ráfagas de aviso y balas trazadoras para llamar la atención entraña un riesgo, y se tomarán medidas para evitar su uso a fin de no poner en peligro la vida de las personas a bordo o la seguridad de la aeronave.
2.6.2.9 Coordinación entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
Se mantendrá una estrecha coordinación entre la dependencia de control de interceptación y la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo durante todas las fases de la interceptación de una aeronave civil, a fin de que se mantenga bien informada a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de los acontecimientos, así como de las medidas que se exigen de la interceptada.
2.7 CAPITULO VII
Planes de vuelo
2.7.1 Generalidades.
2.7.1.1 Estas normas son de aplicación exclusiva para los vuelos que en su totalidad o en parte vuelen de acuerdo con las normas de vuelo CAO.
2.7.1.2 Todos los vuelos CAO deberán formular el correspondiente plan de vuelo con excepción de los vuelos de la Defensa Aérea, de los vuelos SAR y de otros tránsitos en misiones cuya discreción, según apreciación de la autoridad competente, deba prevalecer sobre otras consideraciones.
2.7.1.3 Un vuelo que en parte o su totalidad se ajuste a la CAO y que proyecte sobrevolar espacio aéreo extranjero deberá además cumplimentar en el plan de vuelo los requerimientos de los Estados a sobrevolar.
2.7.2 Formulario de plan de vuelo.
2.7.2.1 Es necesario la formulación de un plan de vuelo CAO antes de iniciar cualquier vuelo bajo las normas de esta circulación. El plan de vuelo contendrá todos los detalles necesarios para su realización.
2.7.2.2 El formulario del plan de vuelo, así como las instrucciones para su cumplimentación, figuran en AIP España. Dicho formulario está basado en el modelo OACI, e impreso en idioma español e inglés.
2.7.2.3 Tanto el formulario como las instrucciones para su cumplimentación deberán estar disponibles en todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo militares para facilitar su confección por parte de las tripulaciones de vuelo.
2.7.2.4 Podrán realizarse planes de vuelo locales para misiones de entrenamiento, pruebas en vuelo, etc., en aquellos aeródromos donde la realización de los vuelos no requiera una coordinación entre las dependencias ATC civiles y militares y se realicen en las zonas señaladas para ello.
2.7.3 Presentación del plan de vuelo.
2.7.3.1 El comandante de aeronave/jefe de formación será responsable de la cumplimentación y presentación del plan de vuelo.
2.7.3.2 A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, el plan de vuelo CAO deberá presentarse:
a) Diez minutos antes de la hora prevista de fuera calzos, como mínimo, cuando se precise únicamente el servicio de control de aeródromo.
b) Sesenta minutos antes de la hora prevista de fuera calzos, como mínimo, cuando se precise servicio de control o asesoramiento.
c) Para aquellos planes de vuelo que deban ser tratados por el Sistema Integrado de Tratamiento Inicial de Plan de Vuelo (IFPS), es decir, mixtos de la CEAC, se aplicará lo dispuesto en la AIP España.
2.7.3.3 La presentación del plan de vuelo antes de la salida deberá efectuarse en la oficina de preparación de vuelos u oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de salida. Si no existen tales oficinas en el aeródromo de salida, el plan de vuelo deberá transmitirse por fax, correo electrónico, télex o teléfono o, si no se dispone de estos medios, por radio, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo asignada para servir al aeródromo de salida.
2.7.3.4 Las aeronaves que despeguen de aeródromos eventuales, helisuperficies o de campos de oportunidad en los que no existan medios para la transmisión de los planes de vuelo, una vez en el aire cuando tengan contacto con los servicios de control del tránsito aéreo formularán el correspondiente plan de vuelo (AFIL), indicando que operan bajo las reglas de la Circulación Aérea Operativa.
2.7.3.5 En estos planes de vuelo se especificarán, necesariamente, además de los datos habituales:
a) El (o los) punto(s) de cambio de tipo de circulación.
b) El (o los) nivel(es) de vuelo requerido(s) en la CAG.
2.7.4 Aceptación de los planes de vuelo.
2.7.4.1 La primera dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba un plan de vuelo o un cambio en el mismo:
a) Comprobará que el formato y las premisas convencionales han sido respetadas;
b) Comprobará que ha sido completado, y, en la medida de lo posible, que ha sido completado con exactitud;
c) Tomará las medidas oportunas, cuando sea necesario, para hacer que el mensaje sea aceptable para los servicios de tránsito aéreo;
d) Indicará al remitente la aceptación del plan de vuelo o el cambio del mismo.
2.7.4.2 Para la realización de un vuelo CAO es necesario que previamente haya sido aceptado por la dependencia competente de la CAO, quien emitirá:
a) Un mensaje de aceptación que constituya la autorización para ejecutar un vuelo; o
b) Un mensaje de rechazo indicando las razones de ello.
2.7.4.3 La no aceptación de un plan de vuelo puede producirse por saturación de la capacidad operativa del control o por encontrarse fuera de servicio, para los vuelos controlados CAO, alguno de los elementos del control de tránsito aéreo.
2.7.5 Plan de vuelo mixto.
2.7.5.1 Plan de vuelo mixto es aquel en el que se prevé una fase de vuelo CAG y otra fase de vuelo CAO.
2.7.5.2 Deberá formularse un plan de vuelo mixto antes del despegue en el que se especifiquen las fases del mismo que han de realizarse en cada una de las circulaciones para evitar confusiones y facilitar el control de tránsito aéreo.
2.7.5.3 En estos planes de vuelo se especificarán, necesariamente, además de los datos habituales:
a) El (o los) punto (s) de cambio de tipo de circulación.
b) La (o las) hora (s) estimada (s) a dicho (s) punto (s).
c) El (o los) nivel (es) de vuelo requerido (s) en la CAG.
2.7.5.4 (Suprimido)
2.7.6 Cambio del tipo de plan de vuelo en el aire.
El cambio de tipo de plan de vuelo (CAG-CAO o viceversa) requerido durante el vuelo se presentará en un momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo por lo menos diez minutos antes de la hora que se calcule que la aeronave va a efectuar dicho cambio.
2.7.7 Aterrizaje en un aeródromo sin ATS.
2.7.7.1 Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, el informe de llegada se dará, cuando se requiera, a la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo, lo antes posible después de aterrizar y por los medios más rápidos de que se disponga.
2.7.7.2 Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá por radio, inmediatamente antes de aterrizar, un informe de llegada.
2.7.7.3 Los informes de llegada hechos desde aeronaves contendrán los siguientes elementos de información:
a) Identificación de la aeronave;
b) Aeródromo de salida;
c) Aeródromo de destino (si el aterrizaje no se efectuó en éste);
d) Aeródromo de llegada;
e) Hora de llegada.
2.7.7.4 Siempre que requiera informe de llegada, el incumplimiento de esta disposición puede dar lugar a una seria perturbación en los servicios aeronáuticos y originar elevados gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.
2.7.8 Otros tipos de plan de vuelo CAO.
2.7.8.1 Previa autorización de la autoridad competente militar podrán formularse otros tipos de plan de vuelo, diferentes al expuesto en los apartados anteriores. En ellos figurarán únicamente aquellos datos imprescindibles para proporcionar el control de tránsito aéreo CAO, quedando el resto de los datos en la unidad para ser utilizados en caso de necesidad, especialmente en las operaciones de búsqueda y salvamento.
2.7.8.2 El sistema de transmisión de este tipo de plan de vuelo será el que determine la autoridad competente militar, preferentemente por correo electrónico en caso de disponer de él.
Se modifica por el apartado 2, 3 y Anexo II y III de la Orden PRE/2167/2002. Ref. BOE-A-2002-17317 . Se suprime el apartado 2.7.5.4 y se modifica por el art. 1, 2, 3 y Anexo I, II y III de la Orden de 16 de enero de 1998. Ref. BOE-A-1998-1260 .
Tus anotaciones
Proeli/es/rd/1994/07/01/1489#2