Art. Preambulo

En vigor desde 27 may 1985

Aprobada por la Asamblea de Madrid la Ley 5/1985, publicada en el «Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid» número 124, de fecha 27 de mayo de 1985, se inserta a continuación el texto correspondiente. EL PRESIDENTE DE LA COMUNIDAD DE MADRID Hago saber que la Asamblea de Madrid ha aprobado la siguiente Ley, que yo, en nombre del Rey, promulgo. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS I. Las intensas dependencias funcionales entre los núcleos urbanos de la Comunidad de Madrid son origen de importantes flujos de transporte, variados tanto en sus características como en los medios que utilizan. La complejidad de la red y la diversidad y especialización de la oferta de transporte en un ámbito territorial como el de la Comunidad, equivalente de hecho a una gran área metropolitana, requiere de muchos viajeros la utilización de más de un medio de transporte, situación que, en cualquier caso, justifica el presentar una oferta, cuyas características sean las más adecuadas al tipo de viaje que se desea realizar. II. La coincidencia de responsabilidades de diversas instituciones titulares de servicios públicos de transporte regular de viajeros a nivel de Administración del Estado, autonómica y municipal, a las que se adscriben empresas públicas y empresas privadas concesionarias, se encuentra en el origen de un sistema que puede resultar racional al contemplar separadamente cada una de sus partes, pero que es desordenado en su conjunto. La diversidad de entes titulares de los servicios ferroviarios y de autobuses urbanos y suburbanos se encuentra respaldada por el marco legislativo vigente en lo relativo a la ordenación de los transportes, que crea una marcada separación entre los transportes interiores a los cascos urbanos de las poblaciones y los que superan ese ámbito. III. Como consecuencia de lo anterior, se constata en la situación actual una sensible falta de coordinación en los transportes de la Comunidad, que se manifiesta a todos los niveles: Desde la propia concepción de las infraestructuras, que no favorece la correspondencia entre los medios de transporte, hasta la superposición de líneas de autobuses con el metro o el ferrocarril, o de aquéllas entre sí, que en la mayoría de los casos no constituyen tanto un abanico positivo de opciones dirigidas a diferentes tipos de usuarios, sino puramente variantes en competencia, con el consiguiente desequilibrio espacial y temporal en la capacidad ofertada. Los planes de explotación de las distintas compañías, por su parte, tampoco han considerado prácticamente al conjunto de los medios de transporte y a la globalidad de los usuarios, estableciendo los trazados, frecuencias y horarios de las líneas desde su propio enfoque, inevitablemente limitado. El marco de tarifas, finalmente, se compone de un conjunto de elementos aislados, totalmente diferentes en su concepto, en sus características técnicas de aplicación y en las repercusiones sobre los usuarios. IV. Los efectos de esta situación se hacen notar en primer lugar sobre los propios viajeros y en segundo lugar sobre los costes del sistema de transporte. En efecto, los usuarios sufren molestias en los viajes y en los transbordos, y costes diferenciados en función de su localización, según dispongan de uno u otro medio de transporte; el conjunto de las redes, no concebido ni explotado como un sistema, presenta aspectos de irracionalidad económica que afectan a los costes globales. V. El interés de la colectividad y el de los usuarios de los transportes públicos y regulares de viajeros de la Comunidad demandan inexcusablemente la ordenación técnica, administrativa y reglamentaria de los mismos. No basta con la voluntad de coordinación de las empresas explotadoras y de las Administraciones implicadas. Es necesario un nuevo marco legal que aborde decididamente la totalidad del problema, creando un órgano con la autoridad, representatividad y capacidad técnica suficiente para ejercer en el terreno de los transportes públicos de viajeros las funciones de coordinación y control, la planificación de infraestructuras y servicios, la fijación de un marco de tarifas común, determinando las características y tipo de los títulos de transporte y la determinación de las compensaciones económicas entre los distintos modos de transporte. Este órgano debe llevar a cabo, en fin, todas las actividades propias de las instituciones titulares del servicio público de transporte. Se trata de crear la entidad que articule la cooperación y participación de las instituciones en la ordenación conjunta del servicio. VI. Frente a la situación precedente, la Comunidad de Madrid aporta la necesaria capacidad legislativa, junto a un marco político adecuado y un ámbito territorial apropiado. Efectivamente, la Comunidad de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 26.5 de su Estatuto de Autonomía, tiene atribuida la plenitud de la función legislativa en materia de transportes. Posee además la firme voluntad política de llevarlo adelante. Tales circunstancias son las que llevan necesariamente a crear por la presente Ley el Consorcio Regional de Transportes Públicos de Madrid. VII. La denominación escogida, Consorcio –presente ya de alguna manera en el debate que desde hace algunos años ha hecho coincidir a la mayoría de los políticos y profesionales del transporte en la necesidad de una autoridad única–, entronca con esta expectativa y posee, además, la virtud de resaltar la idea de cooperación entre las Administraciones. Es así como se plantea desde la Comunidad. VIII. El Consorcio se constituye como Organismo Autónomo y tiene una estructura organizativa que responde a las líneas directrices de la Ley reguladora de la Administración Institucional de la Comunidad. Consta de un Consejo de Administración, órgano de dirección colegiada del Consorcio, en el que tienen cabida las instituciones titulares de los servicios de transportes, y junto a ellas una representación de las organizaciones sindicales y de las asociaciones empresariales; un Director Gerente, responsable de la dirección inmediata del Consorcio, bajo la autoridad del Consejo de Administración; un Comité Técnico, importante órgano de concertación y de apoyo, integrado por representantes de las administraciones de las empresas públicas y privadas y de los trabajadores del sector, lo que le confiere un papel decisivo en la concepción y en la puesta en práctica de las medidas de coordinación. IX. El Consorcio es un organismo público que concentra las competencias sobre transporte público regular de viajeros de la Comunidad de Madrid y los Ayuntamientos que se adhieran al mismo. Igualmente el Consorcio tiene como objetivo futuro la incorporación al mismo del transporte discrecional de viajeros con reiteración de itinerario. También la Administración del Estado puede incorporarse voluntariamente, por ser el actual titular de los ferrocarriles que explota Renfe, y por las responsabilidades de inversión y de subvención que va a mantener. El Consorcio ordena y regula, pero respeta y mantiene el patrimonio, la personalidad jurídica y la autonomía de gestión de las empresas de transportes, tanto públicas como privadas de su ámbito de competencias. Autonomía que, lógicamente, debe quedar condicionada a las directrices emanadas del Consorcio en todo lo concerniente a la explotación, es decir, en todo aquello que afecte a las características del servicio ofrecido y a las tarifas. X. Las relaciones del Consorcio con las empresas prestatarias del servicio se plantean de manera diferenciada; mientras en el caso de las empresas públicas, cuyos titulares se hayan incorporado al Consorcio la dependencia se afirma, por el contrario, tanto en el caso de Renfe como en el de las empresas privadas concesionarias de servicios de líneas regulares, la relación con el Consorcio se instrumenta por medio de acuerdos y contratos-programa. En estos convenios se planteará la obligación de aquéllas de adecuarse a los planes de servicios y al marco tarifario que establezca el Consorcio, definiendo igualmente los compromisos de este último basados en los módulos objetivos de valoración que se establezcan. XI. Teniendo en cuenta el principio de que los beneficiarios del sistema de transportes no son únicamente sus usuarios, ello lleva consigo el que las tarifas no deben cubrir la totalidad de los costes. El Consorcio definirá el grado de cobertura y recibirá los ingresos procedentes de esta vía. Pero requerirá también las subvenciones que se acuerden presupuestariamente, de parte de las distintas instituciones. La Ley plantea las grandes líneas del régimen económico y financiero del Consorcio, abriendo posibilidades a la definición de los módulos de reparto de las aportaciones de los entes representados en el Consorcio. LEY DE CREACIÓN DEL CONSORCIO REGIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS REGULARES DE MADRID

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