Libro 1. LIBRO I›Capítulo 1.2 CAPITULO II
Art. 4
En vigor desde 1 sept 2002
4. LIBRO IV
Procedimientos de control y coordinación
4.1 CAPITULO I
Generalidades
4.1.1 Disposiciones generales.
Los procedimientos establecidos en el Reglamento de Circulación Aérea para la prestación de servicio de control de tránsito aéreo son de aplicación en todo aquello que no se opongan al presente Reglamento. Es de especial importancia lo relativo a:
a) Autorizaciones.
b) Fraseología.
c) Procedimiento de emergencia y fallo de comunicaciones.
d) Procedimientos de identificación.
e) Guía vectorial radar.
f) Estela turbulenta.
4.1.2 Responsabilidades respecto a los tránsitos CAO.
4.1.2.1 El comandante de aeronave/jefe de formación es responsable de su operación y seguridad.
4.1.2.2 Corresponde al controlador CAO la responsabilidad del control de los vuelos a los que se presta servicio de control CAO y de la coordinación de los diferentes tipos de circulaciones previniendo posibles colisiones de las aeronaves bajo su control.
4.1.2.3 Todo vuelo CAO al que se preste servicio de control o asesoramiento anticolisión estará en todo momento bajo el control de una sola dependencia de control de tránsito aéreo, de acuerdo con 3.3.4.2.3.
4.1.3 Programación de vuelos CAO por las unidades.
4.1.3.1 Con objeto de una ordenada planificación de la afluencia de tránsito por las dependencias CAO, así como para el necesario uso flexible del espacio aéreo, mediante la activación/desactivación y coordinación del espacio aéreo reservado para la instrucción militar, es necesario conocer con la antelación suficiente la programación de instrucción de las Unidades.
4.1.3.2 La programación de los vuelos que necesiten control o asesoramiento anticolisión CAO, o la utilización de espacio aéreo reservado para instrucción militar, deberá tener entrada en las dependencias CAO ubicadas en las FIR,s/UIR,s afectadas por la actividad aérea con la mayor antelación posible. Esta no será inferior a los tiempos expresados en la siguiente tabla:
Período de vuelo Presentación Días laborables Entre 8 y 15 horas locales. 60 minutos antes de la hora prevista de fuera calzos. Entre 15 y 24 horas locales. Antes de las 14 horas locales. Entre 24 y 8 horas locales. El día laborable precedente antes de las 14 horas locales. Sábados, domingos y días festivos.. El día laborable precedente antes de las 14 horas locales.
Excepcionalmente, para misiones urgentes no programadas, se podrá enmendar la programación 60 minutos antes de la hora prevista de fuera calzos.
4.1.3.3 La programación de las Unidades incluirá los siguientes datos:
a) Indicativo.
b) Misión.
c) Tipo y número de aeronaves.
d) Base aérea/aeródromo de despegue/portaaviones/buque con capacidad aérea.
e) Zona a utilizar y ruta si procede.
f) Hora prevista de utilización de zona.
g) Cualquier otra información necesaria para el desarrollo de la misión.
4.1.3.4 Para el envío de esta información se utilizará preferiblemente el sistema de facsímil o, alternativamente, el telefónico.
4.1.3.5 Los destinatarios de la programación serán:
a) Oficinas de operaciones CAO (entre 8 y 14 horas locales).
b) Posición de control CAO de las salas de control (resto del tiempo).
4.1.3.6 La dependencia de control CAO coordinará con el ACC afectado y los adyacentes, el uso del espacio aéreo común, la reserva de espacios, si procede, y los itinerarios particulares de acuerdo con la programación que conozca.
4.2 CAPITULO II
Procedimientos de control, asesoramiento y coordinación
4.2.1 Control.-Las dependencias de control CAO dentro del bloque del espacio aéreo de su responsabilidad ejercerán el control del tránsito aéreo para lo que deberán:
Conocer en todo momento la situación de las aeronaves a las que prestan servicio de control.
Establecer y mantener comunicación T/A con las aeronaves de la CAO, hasta que se transfiera la responsabilidad del control a otra dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
Garantizar que la transferencia de control de las aeronaves entre las diversas dependencias de tránsito aéreo se hace de una forma ágil y segura.
Proporcionar separaciones a las aeronaves del modo especificado en los apartados 4.4.1 y 4.4.2 del presente Reglamento.
Asignar códigos SSR cuando corresponda.
Transmitir a las aeronaves de la CAO toda indicación útil sobre la densidad del tránsito, presencia de tránsitos aéreos en sus inmediaciones y, ante un eventual riesgo de colisión, ordenar la maniobra evasiva adecuada.
Proporcionar a petición del Comandante de aeronave/Jefe de formación o piloto al mando, datos para ayuda a la navegación, informes meteorológicos de la ruta y terminales, posibilidades de recuperación en los aeródromos, etc.
Garantizar que en caso de pérdida de contacto radio/radar, se dispone inmediatamente de la siguiente información:
a) Indicativo, tipo de aeronave y número de misión;
b) última posición conocida y nivel;
c) rumbo y nivel asignado;
d) condiciones de vuelo;
e) destino;
f) ETA para aproximación/penetración y tipo de ésta;
g) Estado RVSM en caso de que pretenda volar en espacio RVSM.
4.2.2 Asesoramiento anticolisión.
4.2.2.1 El asesoramiento anticolisión no proporciona el grado de seguridad ni asume las mismas responsabilidades que el servicio de control respecto a la prevención de colisiones, ya que la información relativa a la disposición del tránsito en el espacio en que se presta asesoramiento puede ser incompleta o de dudosa exactitud e integridad.
4.2.2.2 La dependencia CAO cuando suministre asesoramiento anticolisión deberá, usando los términos «se asesora» o «se sugiere», cuando se propongan medidas a las aeronaves:
a) Aconsejar a las aeronaves para que salgan a la hora especificada y vuelen a los niveles de crucero indicados en los planes de vuelo, si no se prevé ningún conflicto con otro tránsito conocido.
b) Sugerir a las aeronaves las medidas que hayan de tomarse para evitar posibles riesgos de colisiones.
c) Transmitir a las aeronaves la información relativa al tránsito que comprenda la misma información que la prescrita para el servicio de control CAO.
d) Proporcionar a las aeronaves información radar y asesoramiento sobre desviaciones significativas respecto a la trayectoria prevista del vuelo, en la medida que los medios técnicos lo permitan.
4.2.2.3 Las aeronaves que utilicen el asesoramiento anticolisión deberán:
A) Establecer contacto radio con la dependencia CAO que preste el asesoramiento anticolisión en el espacio aéreo en el que se vaya a realizar el vuelo.
B) Cumplir los procedimientos aplicables a los vuelos controlados, con excepción de que:
a) El plan de vuelo y los cambios en el mismo no están sujetos a autorización;
b) Incumbe a la aeronave decidir si sigue o no el asesoramiento o las sugerencias y comunicar su decisión, sin demora, a la dependencia que preste el asesoramiento anticolisión.
4.2.3 Coordinación civil/militar.
4.2.3.1 Coordinación CAO/CAG en dependencias ATC.
La coordinación que se desarrollará entre las dependencias de control CAO y las dependencias ATC civiles se realizará en dos escalones diferentes, el primero, a nivel de responsable operativo de la dependencia ATC/jefe de la unidad CAO (escalón de gestión operativa), y el segundo, entre controladores de servicio (escalón de control).
En el escalón de gestión operativa se realizará la coordinación de planes de vuelos no programados, pero confeccionados con la suficiente antelación.
En el escalón de control se realizará la coordinación de control de tránsito aéreo en tiempo real.
4.2.3.2 Conflictos de coordinación.
4.2.3.2.1 Con objeto de agilizar el uso flexible del espacio aéreo, y conseguir una gestión eficiente del mismo, se observarán las siguientes normas en caso de conflicto de coordinación civil/militar:
a) Escalón de gestión operativa: en caso de discrepancias en la coordinación en este escalón, estas discrepancias se remitirán a los respectivos órganos superiores. El escuadrón de la circulación aérea operativa es el órgano competente para resolver dichos conflictos dentro de la CAO.
b) Escalón de control: en tiempo de paz, la autoridad para tomar una decisión que afecte a la coordinación inmediata o en tiempo real, será el responsable operativo civil para todos los controladores de servicio, civiles o CAO. Si el controlador CAO discrepase de las decisiones tomadas, acatará éstas poniendo en conocimiento de sus superiores, por el conducto reglamentario, el motivo de su disconformidad.
4.2.3.2.2 Los conflictos de coordinación relacionados con la utilización de las áreas reservadas para instrucción militar o ejercicios aéreos serán resueltos por el jefe de controladores CAO de servicio.
4.3 CAPITULO III
Transferencia de control
4.3.1 De carácter general.
4.3.1.1 En este capítulo el término «dependencia» se utiliza para hacer referencia indistintamente, a una dependencia de control, a un controlador o a ambos, según proceda.
4.3.1.2 La responsabilidad de control de una aeronave no será transferida de una dependencia (o controlador) a otra, sin consentimiento de la dependencia (o controlador) aceptante.
4.3.2 Transferencia entre dependencias de control CAO.
4.3.2.1 Es objeto de transferencia de control, radar o por procedimientos, toda aeronave a la que se presta servicio de control o asesoramiento anticolisión, cuando pase del espacio aéreo de responsabilidad de una dependencia de control CAO a otra.
4.3.2.2 La dependencia que transfiere la responsabilidad del control, debe informar a la dependencia que acepta dicho control de:
Indicativo de la aeronave o formación.
Número de aviones y tipo.
Posición.
Rumbo, velocidad y altitud de vuelo.
Codificación IFF/SIF.
Armamento y misión (si procede).
Aprobación o no RVSM, en caso de que pretenda volar en espacio RVSM.
Cuantas observaciones sean relevantes para la continuación de la misión.
Asimismo, deberá comunicar el indicativo de llamada de la dependencia aceptante y el canal o frecuencia de llamada, al Comandante de Aeronave/Jefe de Formación o piloto al mando, objeto de transferencia, manteniéndose a la escucha, si es posible, hasta que reciba confirmación por parte de la dependencia aceptante de haber asumido el control de la aeronave o formación.
4.3.2.3 La dependencia que acepte la responsabilidad de control asumirá dicha responsabilidad previa identificación radar de la aeronave o formación transferida.
4.3.2.4 Cuando la transferencia radar no sea posible, se realizará transferencia de control por procedimientos en los puntos de transferencia previamente establecidos mediante los oportunos acuerdos, al objeto de que la responsabilidad de la transferencia de control se realice con las máximas garantías de seguridad.
4.3.3 Transferencia entre dependencias ATC de la CAO y dependencias del sistema de defensa aérea.
4.3.3.1 Es objeto de transferencia de control toda aeronave a la que se presta servicio de control o asesoramiento anticolisión por una dependencia ATC de la CAO, cuyo destino sea una zona reservada para instrucción militar, y esté previsto que sea controlada durante la misión por una dependencia del Sistema de Defensa Aérea.
4.3.3.2 La dependencia ATC de la CAO informará a la dependencia del Sistema de Defensa Aérea, con la antelación suficiente, del encaminamiento del tránsito aéreo a las zonas reservadas para instrucción militar.
4.3.3.3 Antes de que finalice la misión en las zonas reservadas para instrucción militar, el comandante de la aeronave o jefe de la formación comunicará sus intenciones a la dependencia del Sistema de Defensa Aérea, al objeto de que ésta coordine con la antelación suficiente, su recuperación a la dependencia ATC de la CAO correspondiente.
4.3.3.4 Las transferencias de control se efectuarán con anterioridad al punto de entrada/salida de la zona. Dichos puntos serán los establecidos según cartas de acuerdo o los que se establezcan durante la coordinación de la transferencia. Es susceptible de ser punto de transferencia de control cualquier punto próximo o en los límites de la zona de entrenamiento.
4.3.3.5 La dependencia transferidora comunicará a la dependencia aceptante las partes apropiadas del plan de vuelo actualizado, información referente a la posición y, si se requiere, ruta y velocidad de la aeronave, inmediatamente antes de la transferencia, y cualquier otra información de control pertinente a la transferencia solicitada.
4.3.3.6 La dependencia aceptante deberá:
a) Indicar que se halla en situación de aceptar el control de la aeronave en las condiciones expresadas por la dependencia transferidora, a no ser que, por acuerdo previo entre ambas dependencias, la ausencia de dicha indicación deba entenderse como una aceptación de las condiciones especificadas; o indicar los cambios necesarios al respecto; y
b) Especificar cualquier otra información o permiso referente a la parte siguiente del vuelo que la aeronave necesite en el momento de la transferencia.
4.3.3.7 A no ser que se haya acordado lo contrario entre los controladores interesados, la dependencia aceptante notificará a la dependencia transferidora el momento en que haya establecido la comunicación por radio en ambos sentidos con la aeronave y asumido el control de la misma.
4.3.4 Transferencia entre dependencias CAO/CAG.
Será objeto de transferencia de control CAO/CAG o viceversa la aeronave a la que suministra servicio de control de tránsito aéreo cuando dentro del desarrollo del vuelo intervengan en su control dependencias de control de la CAO o de la CAG.
4.3.4.1 Coordinación de la transferencia.
4.3.4.1.1 La dependencia transferidora comunicará a la dependencia aceptante las partes apropiadas del plan de vuelo actualizado, así como toda información de control pertinente a la transferencia solicitada.
4.3.4.1.2 Cuando haya de realizarse la transferencia del control radar, la información de control pertinente a dicha transferencia incluirá información referente a la posición y, si se requiere, la ruta y velocidad de la aeronave inmediatamente antes de la transferencia.
4.3.4.1.3 A no ser que se haya acordado lo contrario entre las dos dependencias interesadas, la dependencia aceptante notificará a la dependencia transferidora el momento en que haya establecido la comunicación por radio en ambos sentidos con la aeronave de que se trate y asumido el control de la misma.
4.3.4.1.4 La dependencia aceptante deberá:
a) Indicar que se halla en situación de aceptar el control de la aeronave en las condiciones expresadas por la dependencia transferidora, a no ser que, por previo acuerdo entre ambas dependencias, la ausencia de dicha indicación deba entenderse como una aceptación de las condiciones especificadas; o indicar los cambios necesarios al respecto; y
b) Especificar cualquier otra información o permiso referente a la parte siguiente del vuelo que la aeronave necesite en el momento de la transferencia.
4.3.4.2 Transferencia de control radar.
Puede efectuarse la transferencia del control radar de una aeronave, de un controlador CAO a un controlador de la CAG, o viceversa, siempre que:
a) La identidad radar haya sido transferida al controlador radar que acepta o haya sido establecida directamente por él;
b) Los controladores radar que no estén físicamente adyacentes, dispongan entre sí, en todo momento, de comunicaciones orales en ambos sentidos, que permitan establecer instantáneamente las comunicaciones;
c) La separación radar con relación a otros vuelos controlados por radar se ajuste a las mínimas autorizadas para usarlas durante la transferencia del control radar entre los sectores o dependencias radar de que se trate;
d) Se informe al controlador radar aceptante sobre instrucciones respecto a nivel o a guía vectorial aplicables a las aeronaves en el punto de transferencia;
e) El controlador radar que efectúe la transferencia siga manteniendo comunicación por radio con la aeronave en cuestión hasta que el controlador radar aceptante decida asumir la responsabilidad de prestar servicio radar a la aeronave. Posteriormente deberán darse instrucciones a la aeronave para que cambie a la frecuencia apropiada, y a partir de ese punto la responsabilidad es del controlador radar aceptante.
4.3.4.3 Puntos de transferencia de control.
Deberán establecerse cartas de acuerdo entre dependencias de control CAO/CAG adyacentes para la definición de puntos de transferencia preferentes.
4.4 CAPITULO IV
Separaciones y autorizaciones
4.4.1 Separaciones entre vuelos CAO.
4.4.1.1 Separación horizontal entre aeronaves CAO:
Cuando las aeronaves se encuentren bajo control radar se aplicará la mínima de separación radar de 5NM, pudiéndose reducir a 3NM cuando la autoridad ATS militar lo prescriba.
Cuando las aeronaves no se encuentren bajo control radar se aplicarán las mínimas de separación no radar indicadas en el RCA.
4.4.1.2 Separación vertical entre aeronaves CAO:
Cuando las aeronaves se encuentren por debajo de FL 290 se aplicará la mínima de separación de 1.000 ft.
Cuando las aeronaves se encuentren por encima de FL 290 en espacio aéreo que no sea RVSM se aplicará la mínima de separación de 2.000 ft.
Cuando las aeronaves se encuentren en espacio aéreo RVSM se aplicará la mínima de separación siguiente:
a) 1.000 ft entre aeronaves con aprobación RVSM;
b) 2.000 ft entre aeronaves cuando al menos una de ellas no tenga aprobación RVSM;
c) 2.000 ft entre formaciones o entre una formación y otra aeronave con o sin aprobación RVSM.
4.4.2 Separación CAO/CAG.
4.4.2.1 Con la excepción prevista en 4.4.2.2 la separación a aplicar por los Controladores CAO entre las aeronaves o formaciones de su circulación y las aeronaves de la CAG, cuando exista una coordinación adecuada con la dependencia ATC correspondiente de la CAG, será la establecida en el RCA en relación con el tipo de separación que la dependencia ATC de la CAG aplique.
4.4.2.2 La separación vertical mínima aplicable entre aeronaves de Estado operando como OAT (CAO) y cualquier otra aeronave operando como GAT (CAG), cuando ambas aeronaves se encuentren operando dentro del espacio aéreo EUR RVSM será de 600 m (2.000 ft).
No obstante, en un entorno de espacio aéreo en el que ambas dependencias ATC, civil y militar, tengan pleno conocimiento del estado de aprobación RVSM de todo el tránsito implicado, se podrá aplicar una separación vertical reducida de 300 m (1.000 ft), entre una aeronave de Estado con aprobación RVSM que opera como OAT (CAO) y un vuelo GAT (CAG) con aprobación RVSM.
El párrafo anterior permite la aplicación de una separación vertical mínima reducida de 300 m (1.000 ft) entre aeronaves OAT (CAO) y GAT (CAG), bien cuando se utilizan sistemas avanzados para coordinación civil-militar, que muestran constantemente a sus respectivos controladores el estado de aprobación RVSM de todas las aeronaves implicadas, o cuando se lleva a cabo una coordinación oral, incluyendo información referente a la aprobación RVSM de cada aeronave.
4.4.2.3 Cuando la coordinación con la dependencia ATC de la CAG no sea posible, los controladores CAO:
a) Desviarán si es necesario la aeronave bajo su control, para mantener una separación mínima no inferior a la mínima establecida en el RCA, y
b) Evitarán, en la medida que las características del vuelo lo permitan, que el tránsito CAO se cruce por delante del tránsito de la CAG a distancias inferiores a:
15 NM, a menos que exista separación vertical constante.
25 NM, cuando la separación vertical decrezca rápidamente y se aproxime al mínimo aplicable.
4.4.3 Autorizaciones.
4.4.3.1 Alcance.
4.4.3.1.1 Las autorizaciones del control de tránsito aéreo tendrán como única finalidad cumplir con los requisitos de suministrar servicio de control de tránsito aéreo, y no dan derecho a violar ninguna regla aplicable a la seguridad de vuelo o a otros fines.
4.4.3.1.2 La expedición de autorizaciones por las dependencias de control de tránsito aéreo significa que las aeronaves están autorizadas para continuar, pero sólamente en lo que respecta al tránsito aéreo conocido.
4.4.3.1.3 Las autorizaciones se basan en las condiciones conocidas del tránsito que afecta a la seguridad de las operaciones.
4.4.3.1.4 Si la autorización del control de tránsito aéreo no es conveniente, el comandante de aeronave/jefe de formación, podrá solicitar y obtener, si fuera factible, una autorización enmendada.
4.4.3.2 Autorizaciones para volar cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
4.4.3.2.1 Es la autorización que se da a una aeronave o formación para que vuele cuidando su propia separación, siempre en condiciones de vuelo VMC.
4.4.3.2.2 Al vuelo así autorizado le corresponde garantizar que, mientras dure la autorización, no operará tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro de colisión.
4.4.3.2.3 Un vuelo OVFR controlado debe permanecer, en todo momento, en condiciones meteorológicas visuales. Por lo tanto, el expedir una autorización a un vuelo OVFR controlado, a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas de vuelo visual, no tiene otro objeto que el de indicar que, mientras dure la autorización, ésta no implicará que el control de tránsito aéreo proporcione separación.
4.4.3.2.4 Cuando lo solicite una aeronave, y el procedimiento haya sido previamente aprobado, se podrá dar autorización a un vuelo controlado que opere en condiciones VMC durante las horas diurnas para que vuele cuidando su propia separación y siempre que permanezca en condiciones VMC. En estos casos regirán las normas siguientes:
a) La autorización será dada para una parte específica del vuelo durante la subida o el descenso, quedando sujeto a las demás restricciones que se prescriban en los acuerdos regionales de navegación aérea;
b) Si existe la posibilidad de que el vuelo no pueda realizarse en condiciones meteorológicas visuales, se proporcionarán instrucciones alternativas aplicables en caso de que el vuelo en VMC no pueda mantenerse durante el plazo de validez de la autorización;
c) Si el piloto de un vuelo OVFR observa que las condiciones se están deteriorando y considera que el operar en VMC llegará a ser imposible, informará antes de entrar en IMC y procederá de conformidad con las instrucciones alternativas recibidas;
d) Se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados que se puedan ver afectados por dicho tránsito esencial.
4.5 CAPITULO V
Cambios de plan de vuelo
4.5.1 Cambio de vuelo OIFR a OVFR.
4.5.1.1 El cambio de vuelo OIFR a OVFR solamente es aceptable cuando una dependencia de control CAO reciba un mensaje transmitido por el piloto al mando que contenga la expresión específica «Cancelo mi vuelo operativo IFR» (Cancelling my operational IFR Flight), con los cambios, en caso de haberlos, que deban hacerse en su plan de vuelo actualizado. No debe sugerirse el cambio de vuelo OIFR a OVFR ni directa ni implícitamente.
4.5.1.2 La dependencia CAO acusará recibo empleando la fraseología «Vuelo operativo IFR cancelado a las» (Operational IFR flight cancelled at) ... (hora).
4.5.1.3 Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga información de que es probable que se encuentren condiciones meteorológicas de vuelos por instrumentos a lo largo de la ruta de vuelo, estos datos deberán notificarse a los pilotos que deseen pasar de las reglas OIFR a las reglas OVFR.
4.5.1.4 Toda dependencia de los servicios de tránsito que reciba notificación de la intención de una aeronave de cambiar de vuelo OIFR a OVFR lo notificará, a la mayor brevedad posible, a todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo a quienes se dirigió el plan de vuelo OIFR, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o áreas ya haya pasado.
4.5.2 Deterioro de las condiciones meteorológicas.
4.5.2.1 Las condiciones meteorológicas para la realización de los vuelos a MBC y BC serán –VMC–. Cuando en el transcurso de una misión las condiciones, no previstas, sean IMC, se deberá enlazar, manteniendo VMC, con la dependencia CAO adecuada antes de pasar a IMC, al objeto de recibir la correspondiente autorización y facilitar la coordinación del tránsito aéreo.
4.5.2.2 Las dependencias de control CAO y del Sistema de Defensa Aérea establecerán procedimientos (chimeneas, frecuencias de autoinformación,...) en coordinación con las Unidades, y dependencias ATC civiles, para en caso de imposibilidad de contacto radio y/o radar, asegurar que las aeronaves pasan a IMC de forma segura, hasta que se obtenga la definitiva autorización.
4.5.3 Cambio de vuelo CAO a CAG o viceversa.
4.5.3.1 El cambio de vuelo CAO a CAG o viceversa, solamente es aceptable cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo reciba un mensaje transmitido por el comandante de aeronave/jefe de formación o piloto al mando que contenga la expresión específica «Solicito cambiar mi plan de vuelo a CAG/CAO» (Request to change my flight plan to CAG/CAO) junto con los cambios, en su caso, de haberlos, que deban hacerse en su plan de vuelo.
4.5.3.2 Las dependencias de control de tránsito aéreo no deben sugerir el cambio de plan de vuelo ni directa ni implícitamente.
4.5.3.3 La dependencia de control autorizará el cambio de vuelo empleando la fraseología «Plan de vuelo CAO/CAG cambiado a las (CAO/CAG flight plan changed at) ... hora», a la que el piloto deberá acusar recibo.
4.5.3.4 En el caso de vuelos controlados, no se aceptará el cambio hasta que se haya coordinado con la dependencia de control de tránsito aéreo correspondiente y obtenido la autorización de dicha dependencia.
4.5.3.5 Toda dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba notificación de la intención de una aeronave de cambiar su vuelo CAO a CAG o viceversa, lo notificará, a la mayor brevedad posible, a todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo a quienes se dirigió el plan de vuelo, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o áreas ya haya pasado el vuelo, y a aquellas otras a las que afecte el cambio.
4.6 CAPITULO VI
Otros procedimientos de indentificación y radiofónicos
4.6.1 Sectorización CAO.
La configuración de los sectores CAO, en cada Centro de Control de Area, vendrá determinada por las características, tanto de dicho centro, como del volumen de tránsito aéreo de cada una de las circulaciones (CAG, CAO) en el espacio aéreo de que se trate.
4.6.2 Identificación radar.
La identificación de toda aeronave o formación se hará de acuerdo con lo que establece al respecto el RCA.
4.6.3 Procedimientos radiofónicos.
4.6.3.1 Salvo casos excepcionales, los vuelos CAO no controlados estarán en contacto radio obligatorio, o escucha permanente, con una dependencia de control CAO, en una frecuencia que permita a dicha dependencia establecer, en caso de necesidad, un enlace inmediato para los vuelos no controlados.
4.6.3.2 Todas las comunicaciones deben ser registradas siempre salvo causa de fuerza mayor.
4.6.3.3 Antes del despegue, el comandante de aeronave/jefe de formación o piloto al mando, deberá recibir la autorización apropiada, de la dependencia ATC correspondiente. Una vez en el aire y autorizado por la dependencia ATC con la que está en contacto, sintonizará la frecuencia adecuada para enlazar con la dependencia de control de la CAO correspondiente. La llamada radio para establecer el contacto inicial deberá comprender como mínimo:
a) Indicativo de llamada.
b) Número de aviones y tipo.
c) Posición.
d) Altitud/nivel de vuelo.
e) Codificación IFF/SIF.
f) Cualquier otra información que facilite la ejecución del control.
Cumplimentará las instrucciones que reciba de las dependencias de tránsito aéreo.
4.6.4 Del piloto de la aeronave de la defensa aérea:
A) Antes del despegue, obtendrá la autorización apropiada.
B) Cumplimentará las instrucciones que reciba de las dependencias de control de tránsito aéreo.
C) Se asegurará de la separación entre su aeronave y la aeronave interceptada, de manera que le permita realizar su identificación con seguridad, cumpliendo las normas que regulen las interceptaciones de aeronaves a las que hace referencia el punto 2.6 del presente Reglamento.
D) Solicitará, con la antelación necesaria, el tipo de aproximación a efectuar.
E) En caso de ser informado de pérdida de contacto radar:
a) Si se encuentra en condiciones VMC, mantendrá éstas.
b) Si se encuentra en condiciones IMC:
1. Deberá mantener el último nivel autorizado en que se halle hasta obtener la autorización correspondiente de la dependencia apropiada.
2. Si no puede establecer contacto con la dependencia de control correspondiente, cambiará el transpondedor al modo de fallo de radio de acuerdo con las normas de empleo del IFF/SIF, y procederá a la base de recuperación por la ruta más directa al fijo, desde el que debe iniciar la penetración/aproximación, a la hora prevista si la recibió, o a la hora de arribada al fijo (de los dos, la que resulte más tarde).
Se modifica por el apartado 2, 3 y Anexo II y III de la Orden PRE/2367/2002. Ref. BOE-A-2002-17317 .
Tus anotaciones
Proeli/es/rd/1994/07/01/1489#4